Lasthållarens förvaringsfrekvens styrs av industrin

Dela den här artikeln på FacebookDela den här artikeln på TwitterDela den här artikeln på LinkedinDela den här artikeln på DeliciousDela den här artikeln på DiggDela den här artikeln på RedditDela den här artikeln på PinterestExpert Författare Aubrey Allen Smith

American Trucking Association tillhandahåller uppdaterade rapporter när lastbilschaufförens omsättningshastighet ökar och förklarar att det är ett bra tecken för branschen. Anledningen som oftast anges är att det beror på högre godsvolymer och stramare regler som CSA, vilket orsakar behov av mer kvalificerade förare.

I en bransch där föraromsättningen i genomsnitt har varit långt över 100%, visade det nuvarande fjärde kvartalets siffror en minskning och kom på 88% med anledningen att ekonomin fortfarande försöker återhämta sig. Denna procentsats förväntas dock öka i takt med att volym- och regleringsändringar fortsätter.

ATA och bilföretag anser att en högre föraromsättning är bra. Det visar en starkare ökning av godset och visar FMCSA och Washington-byråkraterna att det behövs ytterligare regler som NAFTA för att kompensera för bristen på kvalificerade förare i USA. De nationella medierna, som inte har någon förståelse för verkliga lastbilar, tror på all retorik och publicerar den som seriösa lastbilsnyheter.

Omsättningshastigheten bland professionella lastbilschaufförer, särskilt de som är i långdistansdrift, sägs också vara kontrollerbar på grund av bevisen på att förare lämnar anställningen för en bilförare för att söka en bättre jobb hos en annan. Medierna får veta att förare letar efter en annan operatör som erbjuder bättre lön, bättre mil, mer hemmetid etc., vilket skapar ett problem med förarbrist, vilket i sin tur resulterar i en problematisk förvaringsgrad. För föraren kallas den här omsättningen ofta som “churning” och “job hopping.” Problemet är dock att de flesta större bilbärare fungerar på samma sätt, så för föraren är gräset sällan grönare på andra sidan.

Som ett exempel, som krävs av det amerikanska arbetsdepartementet, för att gränsöverskridande lastbilsinitiativ skulle komma i spel och för de amerikanska bilföretagen att kunna ansöka om utländsk arbetskraftscertifiering, var de först tvungna att visa att det fanns otillräckliga kvalificerade UStruck-förare tillgängliga och villiga att utföra arbetet till nuvarande lön. Detta åstadkoms enkelt genom att bilförare betalade låga löner och använde studenter och nya förare som en källa till billig arbetskraft, vilket fick förare att sitta utan lön och vänta på frakt och körtid förlorad av förare som satt i timmar utan lön vid skepparnas och mottagarens hamnar. .

När förare lämnade positionen kunde industrin peka på förlust av förare som en bekräftelse på en brist på förare, och när CSA tog tag i, kunde denna förordning användas som bevis på en dålig förarretention, eftersom många erfarna förare lämnade branschen för Bra; faktiskt inte på grund av CSA, utan för de åtgärder som nämns ovan. Allt som behövdes göras var att den stora lastbilsorganisationen meddelade media att USA nu stod inför en brist på förare och kvarhållande kris.

Lastbilsnyheter, både publicerade och online, är alltid angelägna om att dela de viktiga nyheterna inom branschen om en kris. Problemet är att många av dessa avsättningsmöjligheter kontrolleras av just de organisationer som driver retoriken. Medierna, på nationell nivå, kör med berättelserna utan att ha någon verklig expertis inom OTR-lastbils insatser. De lyssnar på fel budbärare.

Lastbilsförarens retentionsgrad har blivit så verklig för så många att stora nyhetskällor fortsätter att reagera på vad de tror är ett verkligt problem orsakat av förare. Affärsartiklar skrivs för att hitta en verklig lösning på problemet med förvaret. En artikel säger:

“Omsättningen inkluderar såväl frivillig som ofrivillig men problemet är främst frivillig avresa. Det är viktigt att veta vad som får förare att jobba och sedan avgöra hur lastbilstransporter kan stoppa detta enorma slöseri med ansträngning och pengar.” (Källa: Business Library – Driver Retention Solutions)

För varje förare som slutar finns det 50 oinformerade rookieförare som är redo att ta plats, och för varje förare som slutar finns det 25 veteranförare som letar efter det grönare gräset. På grund av detta jobbhoppning av förare har branschen kunnat skapa en kris som ständigt verifieras genom media och att det verkliga problemet som har orsakat problemet med förarhållande av förare är föraren.

Det är sant att detta jobbhoppning inträffar bland lastbilsförare, men det är inte förarna som har skulden för problemet, utan i själva verket skapar och kontrollerar bilförarna den så kallade förarbristen och därefter lagring av lastbilschauffören priser.

International Journal of Physical Distribution and Logistics Management är en tidskrift som tillhandahåller avancerad information och affärslösningar för branschen. Finns i tidskriften, i Volym 37 Utgåva: 8, sidorna 612 – 630, finns en rapport med titeln: “Lastbilschaufförsomsättning: vilken takt är tillräckligt bra?”

Rapporten, som utvecklats av Yoshinori Suzuki, doktor och expert inom motorbilsförvaltning, är ett verktyg som bilförare kan använda för att fastställa vilken brist på / förvaring av lastbilsförare som deras företag ska upprätthålla.

De viktigaste informationspunkterna i rapporten är:

Användning –

Utvecklingen av ett beslutsverktyg som bilförare kan använda för att avgöra om de behöver sänka företagets lastbilsföraromsättning och i så fall med vilken procentsats.

Modell –

använder både statistiska och matematiska ekvationer för att bygga en modell som bestämmer önskad hastighet som behövs för den aktuella bäraren.

Resultat –

Rapporten visar att den kan användas av alla motorbärare, oavsett vilken typ av jobbhoppande beteende deras förare kan visa.

Villkor –

Bilföraren kan använda den bestämda önskvärda hastigheten som antingen hastigheten för att minska omsättningen eller för att minska omsättningen bland sina förare.

Viktighet –

Verktyget hjälper bilbärare att korrekt identifiera den “ideala” hastighet som transportören vill uppnå. (Källa: International Journal of Physical Distribution & Logistics Management)
Branschen visar brist på lastbilschaufför och problem med förvaring av förare som två separata, stora frågor när de faktiskt är nära besläktade, beroende på den andra. Man kan säga, “Det finns en brist på lastbilschaufför eftersom vi inte kan behålla förare” medan en annan säger, “Det finns ett problem med förvaring av förare eftersom det finns brist på en lastbilschaufför.”

Det är en slags Pandoras låda, som används av industrin för att driva igenom regler som kommer att fortsätta att bygga makten från de stora stora lufttrafikföretagen, upprätthålla klassificeringen av förare som outbildad arbetskraft och för att hålla förarna fattigare.

Branschen och media fortsätter att skildra den professionella CDL-föraren som en jobbsupprullande person som har skapat två allvarliga, kritiska situationer för lastbilsindustrin. I själva verket är det branschen själv som har åtgärder för att aktivt kontrollera både lagring och brist på förare.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *